He hej Panowie,

Przez ostatnie 3 dni zrobiłem pierwsze 300km na mojej sv650s w życiu. Wspaniała maszyna...
Mam pytanko bo maszyna mi spaliła bardzo dużo benzyny. Może mi ktoś powiedzieć jakie obroty silnika są najbardziej ekonomiczne i najzdrowsze dla silnika? Ja jeździłem w okolicach 3.5-4.5 tys., ale wydaje mi się, że to trochę mało

Czekam na wasze opinie.
Pozdrawiam!
Arek

3.5 - 5 to takie "robocze" obroty. Co to znaczy dużo?

6tke wciąga standardowo

Ty masz krótkie zębatki, do 5.5 można zejść bez większych problemów

Chyba w gaźnikowej. W nowszej raczej ciężko.

Ale co ciężko? Jeździć w przedziale 3,5-5,5 tysia obr.
Mi tam się dało taczać w przedziale 4-5 bez problemu

Dużo to znaczy ponad 7litrów. Kolega mi mówił żebym tym moto jeździł w zakresie 6-8.5 tys obrotów to bedzie dla silnika i portfela najlepiej.
Posiadam wersje z 2003 roku wiec o ile mi wiadomo wtryskową ;)

To za dużo, musiałbyś nieźle cinąć sv*ke by normalnie tyle spaliła.
Zobacz czy nie przepuszcza ci paliwa.
I serwis moto zrób (świece, filtry, olej i synchronizacje)

A może dlatego że jeździłem na małych obrotach? To były moje pierwsze jazdy moto wiekszym niż 250cc wiec śmiałem tak w 3-4.5 tys

Nie.zeby tyle palila to musialbys mocno ja przemeczyc. Dla mnie moto do rwgulacji

Ja tak wtące do obrotów 3,5 - 4,5 chyba ok?? to w koncu Vka, ale jak tak jechałeś to rzeczywiscie troche dużo Ci wypiła. Mi tyle pije jak mocno "grzeje". Spokojnie jescze nie mialem okazji sprawdzić. Wiem tylko ,że w gażnikowej dało sie zejść do nawet około 4,2 litra, moja natomiast gażnikowa zawsze łykała okolo 6-ciu czy ostro jechalem czy nie, bylo to bez znaczenia.

Dokładne pomiary zrobię przy najbliższej ładnej pogodzie. Cholerstwo nie ma wskaźnika poziomu oleju co mnie trochę irytuje

Jak to? A "okienko" z prawej strony silnika?

Obroty zdrowe dla silnika - jest to zakres od 0 do odcięcia

Teoretycznie najniższe spalanie jest w obrębie obrotów w których silnik uzyskuje maksymalny moment obrotowy. Z tym, że to "teoretycznie". Opór powietrza rośnie do ^3 prędkości więc dla diesla jest to zakres 1.9 - 2.5 rpm gdzie prędkości są przelotowe czyli opory nie takie duże jak w przypadku benzyny, której max moment przypada na oko 4.5 rpm. Tu opory są masakrycznie większe. W konsekwencje diesla palą mniej, bo latają w najbardziej przyjaznym sobie zakresie prędkości obrotowych. Ciężko oczekiwać że wolnossąca benzyną będziemy jeździli po 150 km/h, co i tak nie przełozy się na niższe spalanie bo pokonywane opory na to nie pozwolą.
Wracając do o2o to tu sprawa wygląda tak samo. Zakres 3.5 - 5.5 rpm jest najbardziej odpowiedni. Do max momentu mamy jeszcze chwilę ale opory powietrza nie są tak ekstremalnie duże. Tu tez pośrednia odpowiedz na zagadkę dlaczego np Hayabusa pali tak mało w stosunku do motocykli klasy 600. Z uwagi własnie na wyjątkową aerodynamikę, moment obrotowy i jego dużą dostępność już od 2.5 rpm.

Jeśli była to jazda w miarę ciągła - te Twoje 300 km, to masz coś nie tak. Faktycznie regulacja się kłania, bo jest to sporo.

Chyba pierwszy raz nie nadążam za twoim postem Kronos. Opory powietrza? Chodzi ci o opór aerodynamiczny moto? Dokłada się do sumy wszystkich oporów, ale samw sobie też słabo tłumaczy ilość spalanego paliwa - zwiększenie prędkości o połowę powinno potroić ilość spalanego paliwa, wiemy że tak nie jest.
Miałeś na myśli na ile zachowanie powietrza zwiększa opory wewnętrzne silnika (energia potrzebna do napełnienia cylindra itd.)? Moment obrotowy też nie daje pełnej informacji o wydajności spalania, ilość dostarczanego paliwa jest różna w zależności od obrotów silnika.
Na mój prosty chłopski rozum, największe znaczenie mają właśnie opory wewnętrzne silnika (moment hamujący to w większości właśnie to, cała ta siła musi zostać zrównoważona kiedy utrzymujesz prędkość) wraz z przeniesieniem napędu oraz opory toczenia.

Opór powietrza a właściwie jego przyrost jest największą wartością oporu. Opory toczenia (tarcia zewnętrznego) jaki i wewnętrznego układu napędowego nie przyrastają tak drastycznie jak opór powietrza więc nie są tak paliwożerne.

Kontrprzykład:
Mała sv przy 130 pali ca.6, przy 200 pali 7.7. Gdyby opór aerodynamiczny był dominującym "kosztem" przyrost był by zdecydowanie większy. Jak to wytłumaczysz? Dodam jeszcze że w trasie przy jednostajnej prędkości mała sv pali np. 5-5.5L, duża spali o prawie litr więcej. 20% jedynie z kosztów "toczenia się", rozmiar jest podobny, masa przy stałym tempie nie ma dużego znaczenia (odpada dodatkowa energia przy przyspieszaniu).

PS. pytam poważnie, żeby ktoś nie odniósł wrażenia, że podpuszczam albo trolluję

Nie przeliczysz tego matematycznie, bo nie sa to wartości sztywne. Spalanie jest wypadkową wielu czynników:
- oporów
- zdolności silnika do pokonywania tych oporów przy danych obrotach (Nm)
- względów technicznych samego motocykla

ja nie twierdzę że spalanie przyrasta proporcjonalnie do wzrostu oporu, bo tu kłania się charakterystyka samej jednostki napędowej.
Na głupim przykładzie tego diesla. Latamy po drogach z prędkościami obrotowymi 1.5 - 2.5 rpm, czyli trzymamy go zazwyczaj w przedziale obrotów "gdzie dźwignia siły" (Nm) są najwyższe, a zatem silnik najmniej się poci aby pokonać opory. Doliczmy do tego opór powietrza który dla tych obrotów odpowiada prędkością przelotowym 100-130 km/h (strzelam)
Wolnossąca benzyna przy tych samych prędkościach ma obroty 2.8 - 3.2 rpm czyli daleko od 4.5 rpm a więc miejsca gdzie dla tego silnika jest najlżej. Więc spali więcej paliwa niż diesel i pomijam już tu ilość Nm bo diesel ma ich 350 podczas gdy przy tych samych prędkościach benzyna dysponuje 160 Nm (wolnossąca).
A więc aby kierowca benzyniak chciał utrzymywać obroty pozwalające na swobodną pracę silnika musiał by zapierdzielać 160 km/h, gdzie opór powietrza (pomijam celowo inne opory) zwiększa się do ^3 wzrostu prędkości od tych 120-130 do 160.
A teraz odłóżmy opór. Jeśli obaj jadą z optymalną prędkością obrotową silników (załóżmy że z ta samą prędkością) to i tak diesel spali mniej, bo dysponuje większą wartością Nm, więc jego silnik pracuje lżej, mam niższe opory wewnętrzne.

Przy dieslu sprawa się komplikuje, większa wartość energetyczna ropy (musieli byśmy przeliczyć paliwo na KJ żeby je uczciwie porównywać), (zazwyczaj) turbina pracująca optymalnie w konkretnym zakresie obrotów oraz problemy z dozowaniem paliwa przy dużych prędkościach obrotowych. Wysoki moment jest tutaj niezbędny aby zrównoważyć niższą prędkość obrotową, konsekwencja wzoru a moc silnika tłokowego.
Jak już pisałem, sama krzywa momentu nie przekłada się wprost na wydajność. Przy większych obrotach rosną opory wewnętrzne, zazwyczaj poprawia się też napełniania cylindrów równoważąc wyższe straty. Dalsza dyskusja na ten temat mija się z celem, zaraz musieli byśmy przesiąść się na obrzucanie się tytułami opracowań dla inżynierów. Cytując Bałtroczyka, nie idźmy tą drogą

Wracając do tematu, wzór na opór powietrza przekłada się na świat rzeczywisty z niemal 100% dokładnością (jak zresztą wszystkie wzory fizyczne, taka ich rola). Skoro nie tłumaczy zjawiska, znaczy że nie stanowi aż tak dużej składowej oporów w trakcie jazdy.

I nie mieszaj proszę prędkości z obrotami silnika, są powiązane, stanowią część całości, ale nie można się nimi posługiwać zamiennie.